Dainius Kreivys. Priešnuodis Vilniaus kamščiams

delfi.lt 2018 12 17

Į darbą kasdien keliauju pėsčiomis. Nenoriu net prisiminti tos valandos laiko, kurį daugelį metų tekdavo praleisti automobilyje, keliaujant iš Jeruzalės į Antakalnį, kur mokosi mano dukra, o po to į darbą miesto centre. Vakare to paties scenarijaus pasikartojimas tiesiog varydavo į neviltį. Kęsdamas tokias eismo procedūras per savaitę eilinis vilnietis kamščiuose prastovi net 3 valandas.

delfi.lt

Kodėl Vilniuje mes esame priversti savo brangų laiką leisti automobiliuose degindami savo nervines ląsteles?

 

Visos miestiečių apklausos rodo, jog kamščių problema yra tokia įsisenėjusi, kad dažnam ji atrodo neišsprendžiama. Statistika yra žiauri. Rytinio piko metu vilnietis spūstyse vidutiniškai prastoviniuoja iki 50%, o vakarinio – net iki 71% viso kelionės laiko. Per metus kamščiuose vilnietis praleidžia beveik 7 paras laiko.

 

 

Kodėl tai nutiko Vilniui? Per paskutinius 20 metų Vilniaus plėtra vyko padrikai ir be aiškios strategijos. Miestui reikšmingai plečiantis, atskirose miesto dalyse nebuvo kuriama patogiam gyvenimui reikalinga viešoji infrastruktūra, kuria nuo miesto centro nutolę rajonai būtų integruoti į bendrą miesto paveikslą. Šalia namų esantis darbas, darželis, kokybiška mokykla, parkas, sporto infrastruktūra, bendruomenės centras – tai vilniečiui atrodo kaip nepasiekiama svajonė. Būtent chaotiškos ir nevaldomos miesto plėtros padariniai sąlygojo tai, kad šiandien mes turime blaškytis po visą miestą, norėdami atlikti elementariausias operacijas.

Daugumoje civilizuotų Europos miestų gyventojai dažniausiai keliauja viešuoju transportu, kuris yra patogus, patikimas ir tvarkingas. Tačiau ne mūsų mieste. Vilniaus miesto viešuoju transportu kasdien naudojasi tik 24 proc. vilniečių. Sostinės darnaus judumo planas rodo, kad 51 proc. vilniečių nesirenka viešojo transporto, nes Vilniuje jis techniškai netvarkingas. 77 proc. sako, kad viešajame transporte jiems nepatinka nemalonus kvapas, sugadintas ar purvinas transporto inventorius.

Baisiausia dalis yra ta, kad piko valandomis (autobuse ar troleibuse) 1 m² priversti spaustis net 6-7 vilniečiai. Silkės statinėje ir tos turi daugiau vietos. Europos šalyse piko valandomis 1 m² tėra 3-4 žmonės, o tai užtikrina bent minimalų komfortą.

 

Viskas turėtų būti priešingai – Vilniuje keliauti turėtų būti patogu ir greita. O tai įmanoma pasiekti tik pradėjus esminę stagnuojančios transporto sistemos pertvarką. Todėl keliame ambicingą tikslą – sumažinti vilniečių kamščiuose praleidžiamą laiką bent 50%. Vilniečiams sugrąžintume 3,5 paros per metus (kurias jie praleidžia kamščiuose), o Vilniui tai sutaupytų apie 400 mln. iššvaistomų eurų.

 

Tikiu, kad receptas kamščiuose užstrigusiam ir vėžlio žingsniu slenkančiam Vilniui yra kompleksinis, tačiau tuo pačiu paprastas. Planą sudaro trys dalys – naujos viešojo transporto rūšies įdiegimas (sumažintų kamščius maždaug 20%), išmanaus eismo valdymo sistema (dar 20%) ir esamos transporto infrastruktūros sutvarkymas (dar 10%).

Transporto infrastruktūros sutvarkymas

Vilniaus transporto sistema turi judėti lengviau. Šiandieniniai padėčiai gerinti reikalingi infrastruktūriniai projektai arteriniuose Vilniaus transporto taškuose. Pirmiausia - Ukmergės, Geležinio vilko ir Žalgirio g. susikirtimo pertvarkymas į kelių lygių sankryžą bei Ukmergės ir Geležinio vilko gatvių pavertimas greito eismo arterijomis atsisakant šviesoforų. Tai pat tunelių pastatymas Laisvės ir Pilaitės prospektų sankryžoje, Olandų g. žiede, Kalvarijų ir Kareivių g. sankryžoje bei viadukas Edukologijos žiede.

 

Būtina pradėti ir sėkmingai pabaigti jau planuojamus projektus: Šiaurinę gatvę ir Vilniaus vakarinio aplinkkelio tąsą iki Molėtų pl. Atnaujinant infrastruktūrą mieste, paraleliai pagerinsime įvažiavimus į miestą: įrengsime dviejų lygių sankryžą ties Liepkalnio, Žirnių ir Minsko pl. sankirta, sutvarkysime Gariūnų sankryžą, rekonstruosime Galvės g. (įvažiavimą į Vilnių iš Trakų) bei Nemeninės pl. išplatinsime iki miesto ribos.

 

Kartu reikalingas, nors ir ne visada iš išorės matomų, tačiau kritiškai svarbių priemonių kompleksas. Tai A juostų sutvarkymas, jų skaičiaus padidinimas, keleivių įlipimo per priekines duris tvarkos sugrąžinimas, reikalavimų autobusų bei taksi automobilių techninei ir ekologinei būklei sugriežtinimas bei troleibusų pakeitimas elektrobusais (taip išvengiant 20 mln. eurų kainuojančio atgyvenusio troleibusų kontaktinio tinklo restauravimo).

Dviračių ir paspirtukų eismas privalo būti integruotas į bendrą miesto viešojo transporto sistemą, o savivaldybė turėtų atsisakytų savo autoūkio (ir naudotis automobilių dalinimosi sistemomis). Avarinius įsijungusiems prekių pristatymo sunkvežimiams leistume „mirksėti“ ir blokuoti eismą tik nuo 20 val. vakaro iki 6:30 ryto.

 

Išmanaus miesto valdymo sistema

Nuo 2007 metų Vilniuje veikia 6 sankryžų automatinė eismo kontrolės sistema (vadinamosios „žalios bangos“). Bėda ta, kad nuo įdiegimo sistema nebuvo esmingai atnaujinta. Eismo intensyvumas ir logika per 11 metų pakito taip stipriai, kad verkiant prašosi esminių permainų. Naujausios sistemos (pvz., Surtrac arba InSync) kontroliuotų ne atskirus eismo koridorius ar kelias sankryžas, o organizuotų eismą visame mieste, visose šviesoforais valdomose sankryžose.

 

Dirbtinio intelekto dėka, kiekvieną sekundę jos priimtų sprendimus, kaip tuo metu efektyviausiai turi veikti šviesoforai, kad būtų praleistas didžiausias eismo srautas. Dar daugiau – ši sistema atpažintų vėluojančius autobusus ir juos praleistų per sankryžas greičiau, bendrautų su mobiliosiomis programėlėmis (tokiomis kaip Waze), o miesto ekranuose skelbtų ne mugių ir renginių informaciją, o realų laiką iki artimiausių traukos objektų ar sankryžų. Ir tai tik bazinio paketo sudedamosios dalys.

Nauja viešojo transporto rūšis

Vilniaus transporto sistemos analizė atskleidžia paprasčiausią faktą – Vilniui reikalinga nauja viešojo transporto priemonė. Tačiau prieš nusprendžiant, kokia ji turėtų būti, reikėtų atsakyti į klausimą, kodėl šiandien mieste kursuojantys greitieji autobusai nesprendžia spūsčių problemos. Greitieji autobusai piko metu važiuoja 5 minučių intervalu. Todėl norint kokybiškai pervežti keleivius bei planuojant, kad 1 m² turi būti ne 7, o 3-4 keleiviai, greitieji autobusai turėtų vykti kas 2 min. Tačiau tai sukeltų chaosą mieste, nes skersinės miesto gatvės taptų nepravažiuojamos.

Antra, A juostas naujame darnaus judumo plane planuojama esmingai padauginti ir iš esmės atskirti nuo bendro eismo, o tai važiuojančiam automobiliu prilygs naujos transporto priemonės atsiradimui.

 

Kalbant apie galima naujas transporto rūšis Vilniui, logiška rinktis iš metropoliteno, BRT (angl. Bus Rapid Transit arba greitasis autobusų transportas).

 

Metro Vilniuje netinka ne tik dėl Vilniaus dydžio bei tankumo (paprastai diegiamas bent 1 mln. gyventojų miestuose, o sostinėje tėra 0,5 mln.), bet ir dėl didelių kaštų. Kilometro metro statybos kaina miestui atsieitų nuo 200 iki 250 mln. eurų. Kadangi nutiesti reikėtų 35-40 km. tinklą, projektas paprasčiausiai niekada neatsipirktų.

BRT, kuriam reikalinga pilnai nuo bendro transporto eismo izoliuota savarankiška eismo juosta. BRT, nors ir izoliuoti savarankiška eismo juosta, yra tie patys autobusai, todėl sunku tikėtis, kad vilniečiai iš automobilių persėstų į BRT. Be to, šio projekto kaštai 30 metų investiciniu laikotarpiu tik šiek tiek mažesni nei modernaus tramvajaus.

 

Atsižvelgiant į Vilniaus finansinius pajėgumus, reljefą, estetiką, keleivių paklausą, projekto atsiperkamumą ir būsimos transporto priemonės patogumą, miestui labiausiai tiktų modernus greitasis antžeminis tramvajus. Absoliuti dauguma miestų, turinti apie pusę milijono gyventojų, turi tramvajaus linijas. Pagal Vilniaus Gedimino technikos universiteto studiją, yra numatytos trys tramvajaus linijos, kurios eitų per intensyviausias Vilniaus gatves ir maršrutus: Santariškės-Stotis, Pilaitė-Centras, ir žiedinė linija Stotis-Saulėtekis.

 

Vieno kilometro tokios tramvajaus linijos kaina – 16 mln. eurų. Planuojamas visos Vilniaus tramvajaus trasos ilgis – 48,4 km. 10-15 metų trukmės projekto galutinė kaina būtų 750 mln. eurų. Savivaldybė projektą galėtų įgyvendinti per sutelktinį Vilniaus investicinį fondą (finansuojamą iš savivaldybės biudžeto), ES struktūrinių fondų lėšas ar Europos investicijų banko subsidijas.

Tai – esminės mano transporto programos dalys. Su daugiau projektų ir pasiūlymų galite susipažinti čia.

 

Vilniaus referendumas – esminiams miesto sprendimams

Dabartinis miesto meras Vilnių vadina laisvės miestu. Manau, kad miestas laisviau kvėpuoti pradės tada, kai Vilniaus valdžia išdrįs imtis pokyčių, priimti daugelį metų įvairių miesto valdžių atidėliotus, bet būtinus sprendimus. Ir, žinoma, išdrįs kalbėti nepopuliariais klausimais, paaiškinti miestiečiams, kokią naudą šie sprendimai atneš vidutinėje ir ilgalaikėje perspektyvoje bei mažiau baiminsis politinių pasekmių.

 

Taip pat tikiu, kad laisvas miestas yra toks, kuris pats sprendžia svarbiausius klausimus. Vilniečiu esu nuo Sąjūdžio laikų. Per tą laiką neatsimenu, kad manęs kas nors būtų klausęs apie transportą, Cvirkos paminklą, Nacionalinį stadioną ar kitus dalykus. Todėl sieksiu inicijuoti pirmąjį istorijoje Vilniaus referendumą (vykdomą kartu su 2020 m. Seimo rinkimais), kuriame būtent vilniečiai nuspręs, kokios naujos transporto rūšies jie nori, kokį Vilnių regi ateityje. Tuo pačiu vilniečiai įsitikintų, kad jų balsas svarbus.